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QA时间为2026年6月23日

刘立国为理想整车电动研发高级副总裁，柳志民为理想动力电池高级总监

Q1：现在消费者对于电池品牌，普遍比较认宁德时代的电池，请问如果理想汽车搭载自研的电池，会怎样打消消费者的顾虑？

柳志民：理想汽车一直与宁德时代保持着非常深度的战略合作，双方在增程电池和5C超充领域始终保持着深入高效的合作，对我们来说宁德时代是优秀和值得信赖的合作伙伴。具体到我们每一个产品的开发，前期都是由理想汽车来定义需求和产品解决方案的。我们的模式有两种：一种是与供应商联合共创，另一种是我们自己做自研开发。

对于用户而言，关注电池的核心无非是三点：第一是技术实力带来的产品性能，第二是生产管控决定的产品品质，第三是品牌背书带来的信任感。

从技术维度： 理想汽车的每一代产品，其电池性能都是由理想汽车来定义的。这里面很多电池技术都是理想汽车主导来做技术创新。无论我们选择哪家供应商，无论是应用平台技术还是自研自建的方式，其实都是以理想汽车为主导去做相关的研发。

从品质维度：无论是谁生产，出厂都必须符合理想汽车极其严苛的统一标准。确保在用户端呈现的性能、安全和寿命表现完全一致。同时，依托我们全链路的电池智能安全守护平台，在用户端我们能做到毫秒级的风险预警和管控，在生产端我们能够实现对供应商的深度管控，从原材料来料品质监控、产线设备运行状态预警，到最终产品的缺陷检测，做到了生产全链路的品质管控来实现PPB级别的终端产品不良率管控水准。所以，最终的品质体验都由理想汽车来保障。

刘立国：补充一点，消费者买的是整车，如果车子的电池出了问题，用户第一反应是找谁？肯定找车企。所以，无论电池是谁代工生产的，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，这就是我们对自研技术和品质管控的最大底气。

消费者购车时考虑电池问题，主要应该关注两个点：第一是性能，主要是指电池厂的技术实力。在这里也想和大家分享一下，理想汽车的每一代产品都是理想汽车自己定义产品性能并找到技术解决方案，这其中很多底层技术都是由理想汽车进行创新引导。

无论是与宁德时代合作，还是理想汽车自研，都是由理想汽车来保证产品性能。第二是质量或者品质，理想的电池一定是通过理想汽车为用户提供相关服务，无论出现任何潜在的质量风险，都是理想汽车整个体系在给用户来服务保障。所以，简单来讲，理想汽车的产品和服务是由理想汽车整体提供。

Q2：从产品本身来说，电池比较适合外部供应，它不是特别有差异性的一个部件，所以我想知道理想为什么还是选择自研？是不是因为电池后续发展必须跟底盘、车身做整合，以及主机厂自己要承担责任，所以是不是这样更好一些？能不能从根本上跟我们讲一下这个逻辑。

刘立国：实际上我们每一代的电池都不是标品，最早我们做了大里程的增程电池，当时的电池就不是一个标品；然后开始做5C超充电池，当时市场上都是没有的、且供应商都说做不到的。

第一，从产品定义上来说，它不是一个标品。虽然我们可以做成标品，但这不是我们的战略选择，因为我们选择要解决用户问题，让用户没有里程焦虑，如果选择标品肯定是做不到的。事实上，过去每款车型搭载的电池，都是领先于行业原有电池标准的。

甚至，我们还通过软件的OTA，持续提升电池性能。比如，我们24年3月MEGA量产的时候，是12分钟充电500公里，平均22分钟充满电。但24年6月做到了平均19分钟充满电，24年9月，提升到了平均15分钟充满电。25年3月，提升到了10分钟500公里。这些都不是简单选择标品能做到的。

第二，从整车的开发效率、集成角度来考虑，我们每一代电池都要选择不同的技术和产品方案，在整个集成方案里面它跟整车的耦合性非常高。在整个开发过程当中，我们从架构到细节、垂域到底层，都有非常详细的要求。而且我们参与度非常高，尤其是新产品，我们会通过联合开发的方式共同确认每个技术细节。

第三，我们对于电芯的要求，包括对于底盘架构和车身融合方面，我们也会深度参与，并且主导相关的设计。

对于理想汽车而言，从产品研发、集成到最终的整车管控，我们都是完全站在用户的角度考虑，所以我们很难通过外供的标品来满足我们的需求。

柳志民：我补充一点，理想量产的每一款车型的电池都不是标准品，每一代技术都是领先行业的，都是理想汽车真正重新定义并按照我们的性能需求开发的。无论是理想ONE的增程大电池、5C超充电池，还是我们即将推出的5C长寿命电池，每一款都在引领行业，所以这个技术并不是单纯通过外采能够解决的。这是理想汽车做的选择。针对用户价值，做难而正确的事儿。

Q3：理想6月15号发布了自研芯片，现在电池也自研了，以后会不会有更多关键零部件都是自己研发、自己生产？理想自研电池的投入，包括人力和资金，能不能透露一下大概多少？因为比亚迪针对电池的研发技术人员达到1.5万人，宁德时代达到2万多人。除了汽车动力电池之外，理想转型具身智能、人形机器人等方面的动力电池有没有布局？

刘立国：我统一回答一下。关于自研的范围，现在除了电芯之外，我们做了比较多自研的东西——增程器、电驱动、碳化硅芯片，包括刚刚发布的M100 SoC（系统级芯片）芯片，还有主动悬架等。在理想L系列上自研的深度确实比较高。我们在选择深度自研的过程当中有自己的逻辑。

第一，我们还是根据技术扩散曲线去思考的，如果我们认为这项技术是未来的趋势，比如碳化硅、主动悬架、EMB线控机械制动等，这些是未来的技术趋势，但当前技术和产品竞争力并不强，我们要去引导这个行业发展，所以在这方面的投入比较多。

第二，当市场上没有好的产品时，我们就自己做。比如增程器，第一代我们是外购东安的，第二代通过收购一家合资公司来做，到了第三代是100%从零到一开发，自研自制。核心原因是市场上没有好的专门为增程开发的发动机。

大家可以体验到我们L系列的增程系统，2.0已经在当下是行业最优的产品，3.0比2.0更是有大幅提升，无论是NVH（噪声、振动与声振粗糙度）、保养周期还是能耗都大幅领先。我们希望增程体验能像纯电一样好，但市场上没有这样的产品，也买不来，所以我们从零到一做了这件事情。

对于电池我们也是同样的逻辑。但每代产品过程中，电池行业已有一个比较成熟的体系，所以我们更多采用了联合开发、自研代工的方式，并没有像增程器、电驱动那样100%从零到一进行全产业链深度整合，而是更多聚焦在研发体系的合作上，通过自研设计、工厂代工、联合开发的方式推进。

柳志民：按照体量规模来看，和比亚迪和宁德时代没法比，因为它是一个电池公司，我们是整车公司，会聚焦核心的产品价值做相关的自研，所以我们的自研是高度聚焦到5C超充电池的开发。

过去的五年，我们做了大量的投资，电池研发平台固投已经超过5个亿。2025年，我们还获批了动力电池领域首个“智能超充动力电池北京市重点实验室”，市政府也会给予我们很大的支持。

理想汽车专有的电池研发团队大概有270到280人。同时我们与国内清华、上交、北理、中科院等国内顶尖的科研院所一起联合研发，也成立了博士后工作站，针对电池最前沿技术进行深度布局。

刘立国：第三个，关于人形机器人上的应用，在具身这一块我们是比较早期就已经启动的研发团队，在这里面我们做的东西很多，包括关节臂、电机等，主板用的是我们自己的M100，是我们现成AD的这套板子。 电池也是很重要的一部分，但是这个电池体系最重要的核心就是能量密度，因为对快充没有太多的需求。

我认为未来的固态可能是它用的，可能对成本没有特别强烈的需求，因为整个电量还是比较小，同时我们也有团队去支持这件事情。另外一个，我们在整车的固态电池里面，早期我们做了很多（RD）的事情，这些技术和储备也能用在具身上面。

理想汽车其实从2019年开始就布局了固态电池相关的技术点。在2020年前后，针对前端的预研就向高校和合作伙伴投入了几千万元。固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，中间还有很多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节非常多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。从我们的行业认知来看，即使到了2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能做到 5%，就已经是非常大的跨越了。

柳志民：关于固态电池我做一个补充。可能大家很少听到理想汽车发布固态电池相关的内容，理想汽车从19年开始做固态电池相关的技术预研，2020年我们就投入了几千万。理想汽车一直把固态电池作为内部的重点预研项目推进，只是在搭载到量产产品上时，我们会非常慎重。我们把最成熟、对用户最有价值的技术（比如当前的5C超充和长寿命技术）优先交到用户手里。

Q4：理想做自研电池是否会让用户觉得在规避宁德时代和欣旺达的选择？如果市场觉得自研电池更多是一种营销的成分，理想如何规避这个问题？还有我们在后续强调宁德时代、欣旺达，还是理想自研，这三块是如何区分的？

刘立国： 理想汽车做自研，绝不是为了规避某家优秀的供应商，更不是营销噱头。从我们的发展历程可以看出来，我们所有的技术决策，完全是围绕“用户价值”来考量的。

首先，在汽车行业的供应链生态中，“竞争与合作”一直都是双生的，这是一个健康且必然的常态。我们坚持多元化的供应链策略，是为了保证企业能够健康、稳定地运营，从而长远地保障用户的利益。只有主机厂保持健康的发展，才能持续为用户提供全生命周期的服务兜底。

其次，关于如何区分。其实对于用户而言，不需要去刻意区分这块电池是哪家代工的。因为无论是宁德时代，欣旺达，还是理想自研，底层的产品定义、技术标准、以及最终的质量管控，都是由理想汽车来主导的。我们做自研，核心是为了解决市面上“标品”无法解决的用户痛点。所以，用户只需要认准“理想标准”，我们保证交付到用户手里的，都是体验一致、性能顶尖的产品。

Q5：5C超技术量产后，理想选择开放共享这个技术，之后有没有可能向其他厂商外供电池？

刘立国：对于自研的产品能不能外供？这是我们整个战略的选择。我们可以看到现在行业内比较成功的主机厂、OEM做自研的零部件，能够成功外供并且成为品牌的，并不是特别多。

白色家电里面最成功的是美的压缩机，美的压缩机它供格力、海尔，它自己的压缩机占了市场65%的份额。即使是这样，它们也还是保持外采一部分的策略。

例如我们的电驱动，整个电驱动我们自己做的比较多，但我们同样保留外买的这样一个战略，它是共存的，不是说自研、自制了，100%都是我自己供货，我们有一些产品也要从外面购买。这样可以让我们的自研团队始终保持向上的动力，形成这种竞争的关系。

外供方面，这要求这块业务需要独立出去，否则很难建立信任。像研发等必须要隔离，才能保证客户的利益。你说同样的研发团队里面，他的东西不可能对我来进行开放，我也不可能把我的东西开放给他，这样很难建立信任，所以这是一个非常大的挑战，也是战略选择。

在当前情况下，我们自研的产品绝大部分是没有外供的，不过我们的碳化硅芯片，现在已经变成一个完全独立的公司，从研发到工业设计、生产是完全独立的，现在也在寻求对外的发展机会。

所以说哪些东西能够外卖，从组织、商业设计上都是完全不一样的考量，在当前电池这个里面完全是自用的。

Q6：为了让用户能够有非常强烈、鲜明的感知和在体验上有质的升级，您觉得咱们的新能源电池在哪些方面有些突破，才能够让用户有这些感知？

柳志民：实际上来说对于购买理想汽车的车主，背后的底层需求还是车能给用户提供什么样的性能和品质的保证。我们理想汽车核心的开发目标还是希望能够通过我们的技术不断创新，通过我们理想牌的电池能够有效的在性能和品质上给用户提供更好的保障。重点突破安全、可靠性和寿命。

拿今天L8这块自研电池来说：

超充——哪怕是增程，我们也干到峰值5C，10分钟充到80%，增程用户一样享受到闪电补能的便捷.

大电量——72.7kWh电量，CTLC纯电续航做到430km，增程同级最长续航，体验媲美纯电，一点不打折扣！在有限的包络下，是行业同级能量密度第一的电池。理想汽车纯电城区实测439.9km，高速纯电续航336.6km。

长寿命——5C超充工况下，电池的寿命可以达到2000圈@80%SOH，就算天天超充，也能保证8年16万公里电池健康度不低于75%，达不到标准，免费修、免费换.在寿命衰减承诺，也是行业领先的标准。

高安全——提前三年达成新国标；理想电池安全比行业标准更苛刻、标准更全。我们的电池安全设计理念：“以用户场景定义安全标准”，构建“全生命周期、全维度安全冗余”：覆盖材料、机械、电安全等130项标准、951项测试，用100%技术资源覆盖哪怕十万分之一概率的极端工况。

比如，在底部安全中会穷举用户可能遇到的真实场景和工况（刮底型、托底型、冲击型、混合型等），根据真实场景制定验证工况，通过技术创新达成。在昨天发布会呈现的在经过连续刮底、连续涉水+磕碰冲击后电池无故障、无进水；连续测试后车辆还通过了严苛的针刺触发热失控防护安全验证，这就是我们给用户最直接的价值。

云端安全——理想汽车从0到1构建了“电池智能管家”云端监控系统，核心是“防患于未然”。作为拥有PB级数据的“超级大脑”，它通过车-桩-云三端数据融合，实现毫秒级分析：自研AI算法能提前72小时识别电芯异常；全生命周期寿命管理模型反向优化充电策略；端到端风险分析大模型从制造到运维全量排查隐患。

高品质——制程管控过程中高标准严要求，产线上有多项行业首发的在线AI检测技术；从原材料-电芯-PACK生产制造过程数据全链条上传至理想连山系统，保证交付给用户手中是极致的电池品质。

Q7：我想知道理想在自研的层面上负责哪些，合作伙伴欣旺达具体干的是什么事情？理想这边有没有质量管控的团队入驻公司？

柳志民：我们和合资公司的合作分为两层：第一层是研发，第二层是制造。

从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车来做产品定义。从电芯层级（包括材料配方、结构体系）、到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导。在某些环节上我们会联合合作伙伴的团队一起研发，这需要产业协同。

从制造层面来讲，在合资公司中，我们有一套完善的运营机制。理想团队在合资公司里担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想来统一进行规范和要求。在具体的制造执行环节，我们会共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自擅长的领域来分工执行。理想汽车在电池质量管控标准是极其严苛的，比如我们电芯生产上设立了7000多个质量控制点，不良率控制在十亿分之几（PPB级别）。

Q8：目前很多车企都在做自研，或者跟非宁德时代、非比亚迪的电池厂做合资自研，您觉得车企的考虑是什么？曾毓群最近接受采访时提到，固态电池目前还处于前期科研阶段，尚未达到工程化能力，这是否意味着汽车产品短期内用不到那么先进的技术，自研已经到了不需要太多技术攻克的阶段？最后，未来几年理想自研电池和外供电池的比例在什么状态比较合适？

刘立国： 对于当前的电池来讲，在技术上还有非常多的突破点。虽然我们现在做的是5C，但在充电时间上还可以做比较多工作。而且每家的技术路线不一样，做自研或自制的目的也不太一样——有的公司是为了成本，像我们是为了产品体验、性能，或者用到一些非常新的技术。

我觉得下一代液态电池最重要的主攻方向是安全和寿命。过去在能量密度提升方面，投入和收益比还是比较高的，但越到工程边界，边际收益越低。充电时间、能量密度到了一定阶段后就不是核心提升方向了。安全性从用户角度价值最大，可靠性同理。怎么保证终身寿命？我们当前给用户的质保是8年16万公里，未来的目标是做到10年30万公里以上，接近终身寿命。怎么做到这件事，在当前电池技术里还有非常大的挑战，这是我们未来非常重要的技术突破点。

技术路线每家的选择不一样，所以为什么需要更多自研来做这件事——因为每家的体系不一样，PACK设计不一样，对电芯的要求、整车管理策略不一样，所以对电池的要求也不一样。

关于自研自制的比例目标，我们不设定固定比例，而是通过竞争来确定。我们内部一直讲的是从性能、安全、质量、成本、供应等维度进行竞合，不会划定某些产品一定自研、某些一定外采。

在供应商选择过程中也是类似的逻辑，通过竞争博弈的方式。我们自研自制也一样，不希望它在工厂里面变成“被保护”的状态，它也要面临一定的竞争压力。我作为合资公司董事长，不会把产能无条件堆满，核心还是怎么把PSQCD（产品力、安全、质量、成本、交付）做好。

Q9：在车端采集数据，具体采集哪些维度的数据，以及采集的频率和回传机制是什么样的？平台每天处理处理海量数据，其中真正有效的、能提供给AI模型做分析和处理的有效特征数据大概占多大比例？当AI模型检测到车端电池有风险，是怎么响应的？从发现风险到最终解除风险，大概需要多长时间？

柳志民：采集维度：平台通过“车-桩-云”三端融合进行数据采集。车端主要采集与电池相关信号；桩端采集超充过程中的充电数据；云端则整合以上信息，并结合“连山”系统记录的电池“终身档案”，涵盖从生产、出厂到报废的所有的电池相关数据。

采集与回传频率：国标要求电池数据10秒回传一次，理想从初代ONE开始就做到1秒回传；一旦发现异常，立刻启动“毫秒级”数据采集。有效特征数据的大致占比：首先，理想汽车的电池智能平台会用到所有的电池信号数据。但海量原始数据经过清洗、筛选后，真正用于AI模型训练和分析的有效特征数据，其占比通常会小于原始数据总量。这个比例会因数据质量、定义标准和分析目的的不同而有很大差异。总体的数据使用量上，理想的自研电池智能平台中会清洗出70%及以上的原始数据，其中有效特征经过重要性排序筛选，保留约20%的关键工况特征。

从云端预警到车端响应的完整链路：云端预警与通知理想售后服务人员人工确认-多渠道用户通知（400客服电话和车机Ecall紧急呼叫）-车端强提醒（通过车机故障灯、文字提示及报警音）-安排救援与维修。

Q10： 现在汽车行业不仅有理想做5C电池，想问一下相比之下理想5C电池有什么更突出的优势？比如行业首创的ATR算法，能否结合用户的用车场景具体谈一下？

柳志民： 第一，理想的5C电池既有5C三元电池的解决方案，也有5C磷酸铁锂电池的解决方案。三元电池和铁锂电池针对不同的产品有不同的侧重点。用三元是为了解决更大的车的需求，无论是MEGA还是i8，都希望以更高的能量密度来实现5C性能。同时三元比铁锂更有活性，需要解决发热、安全防护、长寿命的设计。

对于铁锂电池，我们更多希望做到5C性能的同时能量密度没有损失，因为铁锂能量密度本来就低。另外铁锂存在低温性能问题。刚才您讲的ATR算法，铁锂SOC（State of Charge，荷电状态）估算精度挑战非常大。在铁锂最难的问题上，我们做了独创的ATR算法，通过算法创新有效解决了磷酸铁锂算不准的问题。

这个问题在增程车上更明显，有些用户长期不充电，正常充电时铁锂有一个校准机会，如果不充电，SOC很容易产生很大的偏差。在L6的检测里面，所有的车已经做到了铁锂估算精度和三元一致，这是我们独有的算法带来的用户价值。

刘立国： 我补充一下技术细节。刚才说铁锂为什么算不准，因为铁锂在10%到80%整个SOC区间里电压非常平，不像三元随着SOC是非常线性的，所以三元对SOC估算比较精准。铁锂中间这一段非常平，有可能是30%也有可能是50%，如果纯从电压上去看，再加上整个检测的误差，它没校准。所以我们内部做了ATR算法，这个算法还是非常有意思的。

前几年我们专门讲过这个算法，我们通过这样的方式，能够非常精准地估算，在不同工况下，不管充不充电，不管什么温度，估算精度都是领先行业的。

为什么能搭载在L6上，因为早期我们认为铁锂上不了增程，就是因为估算算法不准。如果用户长时间不充电，维持在某个区域，有可能跳水。跳水造成的结果会是动力不足，跑着跑着没电了，早期有非常多这样的情况。这就是ATR算法给用户带来的价值。

5C铁锂和5C三元确实不一样。三元走的是减内阻的方式，原来是0.5毫欧，我们做到0.3毫欧以下。在同样输出情况下内阻小，再加上高压，整个产热量就小。产热量小，对电池来讲整个热传导、包括对整车热管理的需求就比较好。电池温度比较低，电池的寿命也好。否则在5C大电流充电过程中产热是非常多的。

铁锂我们找到一个方式：既减内阻，同时利用铁锂耐热能力比较好的特点，通过增加热容的方式来应对。充电时这部分温度会比三元高一点，路线不完全一样。

Q11： 在理想汽车的短期和中长期规划里，自研电池和外采电池两方有什么比例？内部有什么想法和计划？另外，关于技术路线，目前看更多集中在5C快充电池，理想的自研体系有没有一些设想如何衔接下一代电池技术？比如固态电池。

柳志民： 无论是自研还是跟合作伙伴联合开发的电池，都基于PSQCD来评估，性能、安全、质量、成本、交付，这五个核心竞争力维度，有效选择如何搭载每个产品、如何供应。自研一定围绕用户价值长期做创新，希望引领产品不断做性能突破。

第二，关于接下来产品开发的方向。核心逻辑是：我们第一代5C超充是一个“六边形战士”，即有超充性能，同时能量密度不能低，要满足重量需求，同时要有更好的安全性、低温性能和寿命，以及合理的成本，这些性能是综合来看的。

短期，我们希望在5C基础上进一步做性能提升。理想汽车构筑了整个5C超充网络，以及我们车整体的性能无论是系统还是电芯能力，在补能体验上目前还是领先行业的。在行业领先的基础上给用户提供更好的体验，是我们短期内希望进行的突破，就是不断迭代优化，让电池寿命表现更加优异。

中期，我们在技术层面会做非常多探索。第一，面向将来L4级无人驾驶，如何提供更可靠的解决方案，我们会在系统架构上做非常多创新。第二，我们会探讨是否可以在保证“六边形战士”综合表现的基础上进一步提升超充性能。这不是10分钟和7分钟的差异，我们希望有更好的解决方案，但这个解决方案一定是在成本、寿命可控的前提下做更好的充电体验。

更长期来看，关于固态电池，理想汽车一直在做相关技术预研。我们希望固态电池回到车本身给用户提供价值，需要解决几个基础问题：是不是能有效解决充电性能？是否能做到至少接近5C的性能？是否有更好的寿命？是否有更合理的成本？我们会不断去看固态电池什么时候可以从技术项目迁移到产品项目，会做出不断的判断。

所以短、中、长期，理想汽车有清晰的目标规划，同时我们每半年会迭代规划，根据技术发展不断审视规划是否合理。

Q12：理想从2015年开始就为电池行业奠定了很多标准，能否介绍一下都是哪些标准？全新理想L8是搭载自研自制电池的首款车型，如何给消费者传递电池的理念，让他们放心选购？另外，我想了解一下，一旦发生电池安全事故，车企和电池厂商的责任划分是什么样的？

柳志民： 关于行业标准这个事情，可以说是引领行业往前走了一步，但如果到了"标准"这一层，因为标准是国家颁布的，所以我们理想还是不敢说引领行业标准。如果说引领了行业的技术趋势和产品发展，这个我们还是有底气的。比如5C超充，就是我们MEGA首先量产的。

关于安全防护，我们内部做了非常多的安全设计，但这里面很多细节里面的性能和安全防护，不是用户强感知的，这是理想汽车的底层内核。用户能体验到的很大一点是关于寿命，我们内部正在紧密探讨，即使做超充的情况下，是否可以把8年16万公里的寿命进一步延长，希望给用户一个更好的延保解决方案，我们会继续做大量的创新。

关于自研自制如何传递给消费者，我想表达一点：理想汽车的车型无论是用谁的电池解决方案，最终电池的性能和品质都是由理想汽车来保障的。当然，我们会在车的不同阶段向用户传递电池到底带来什么样的性能增益和保障。

刘立国：从研发的角度来讲，我们实打实地做整个产品。从安全角度，寿命是长周期的问题，我们保证前期的可靠性，保障前期交付的所有用户100%没有问题，这是我们来做的。讲到责任问题，最后谁为用户兜底？还是主机厂去为用户兜底。

Q13：现在行业里都在卷快充速度，也有车企采取“高端外采，中低端自研”的策略来降本。理想的自研电池策略有什么不同？另外，面对行业不断推高的充电倍率，理想怎么做出自己的差异化客户价值？

刘立国：我不太好评判别家为什么做自研，我讲讲理想汽车的情况。理想汽车做自研，从来不是为了成本，更不是为了做低端下沉。

我们的核心驱动力是：当行业现有的“标品”无法满足我们对极致体验的要求时，我们必须亲自下场。在具体的落地模式上，我们坚持的是“核心技术全栈自研 + 制造端自制、合资代工、合作方代工并举”的逻辑。

比如在电芯层面，我们主导底层材料、配方和体系的研发，然后交由顶尖的合作伙伴（如欣旺达）进行代工；而在电池Pack层面，我们则通过自有的合资工厂或自建工厂来进行生产。这样既保证了核心技术和严苛标准100%掌握在自己手里，又避免了盲目重资产投入导致的企业低效。我们把省下来的精力和资源，全部投入到超越用户期待的技术突破上。

在其他领域，我们也是同样的逻辑，比如我们自研但由合资企业代工的碳化硅功率模块，我们自研跟汇川合资生产的五合一电驱总成，都是在技术上做自研牵引，如果行业内有成熟的生产线，那就选择合作伙伴代工，如果行业内没有成熟生产线，我们就下场自制。

至于如何做出差异化价值，我跟大家讲一下为什么我们现阶段坚定地选择5C，而不是盲目去卷更高的倍率。我觉得未来2到3年以内，我们会坚持安全和寿命，这是我们的主攻方向。从充电速度上，我们在短期之内不会过度卷这个事情。

第一，从场站的选择上，国家电网常规场站最大的电容条件是630kVA，极个别场站可以给到800kVA。如果超过这个数就必须增加储能，在北京对于储能的要求是非常严的，是严禁的。所以我们从国家电网的角度来讲，单一峰值不超过600千瓦，大家知道MEGA最大可以充到520千瓦。

第二，从800V平台、最大充电电流700安培，再考虑整个内阻产热等因素，包括系统热传导与换热能力，最终传到峰值能够耐温的程度，我们选了这样一个充电倍率。

第三，从整车端来看，这些热量怎么带走，整车的散热能力能不能做到。实际上它是一个系统性的思考。

所以5C相对来讲从原来30分钟到80%能降到10分钟充到80%，是一个大幅的跨越。尤其在高速上，你停车、上趟洗手间来回大概10分钟，所以我们定义了充电10分钟从10%到80%，充到95%多充一会是15到17分钟，这是我们当时的选择。即使重新来选，我也会选择这样一个技术路线。

尤其对于三元锂电池来讲，铁锂的耐高温性能稍微好一点，可以做得更高一点。但是温度高对于化学产品来讲，总归需要更长时间去验证，很难说它不行，但对于寿命来说是一个极大的考验。对于我们来讲，未来2到3年以内，我们会坚持当前的技术路线，在5C基础上，核心突破点就是安全和寿命。

Q14：之前材料里面提到了"材料级的优化"和"材料体系优化"，材料级的创新是非常难的事情，整个行业包括半固态、固态聊了很多年，有观点认为各家的技术在材料层面的创新并不多，只是取了不一样的名字。电池领域材料级的创新目前是什么进度？关于"不良率十亿分之一"，这个统计口径是电芯还是PACK（电池包）层面的？

柳志民： 理想过去对于电池的研发，是从材料开始做研发的。刚才讲到我们去年还获批了动力电池领域首个“智能超充动力电池北京市重点实验室”。

材料级的研发，对于电池材料来讲，核心是材料本身的开发，以及掺杂、包覆。理想汽车会不会自己烧结这些材料？肯定不会。我们会明确针对5C的性能到底应该需要什么样的材料，穿透到行业上游材料的供应商，一起联合开发定制一些材料，获取最佳性能的材料，同时不断地优化应用方案。

除了材料以外，还有材料体系的研发。我们拿到一个好的材料后，电池更重要的是材料整个配方和极片相关工艺的开发。这一部分我们投了几千万，搭建了实验室，做相关体系的开发。这个技术我们自己做很深度的开发，也会让我们的供应商帮我们做相关工程的落地。

无论是固态电池，还是凝聚态、固液混合，都是属于锂电池范围内。界定的关键还是电解液的用量——我们现在用的是液态电池；固液混合、凝聚态，核心还是尽可能少用电解液，解决界面的问题；全固态就是不用电解液来解决。

行业里面大家都在不同地创新，理想也在做很深度的创新。我们站在终端的需求，核心还是围绕着用户价值，到底要解决产品什么性能的突破。围绕这一点根据我们整个行业的技术节奏，选取最优的技术，这是我们整个的价值主张。

关于不良率十亿分之几，我们指的是电芯层面。

刘立国： 我再补充一下，我觉得这个问题特别好，对行业的洞察非常深入。这么多年行业有一个现象，就是起了一堆的名字。确实从品牌营销的角度来讲，很容易给别人一个简单的感受，名字起得非常炫酷，代表我这个东西非常好，但是不是这样？大家心里都是有一杆秤的。我们在品牌宣传上面坚持非常朴素的方式，增程器3.0，非常简朴，没有任何高大上的名字，我们只把最成熟、对用户最有价值的技术交到用户手里。

Q15：目前是否存在车电不同寿的问题？如果有，差异大概是什么程度？蔚来、宁德时代等企业都在推进换电模式，其中一个理由就是因为车电不同寿的问题，租电池可以不用购买。理想的判断是可以通过电池本身的寿命来解决这个问题，是这样的意思吗？

刘立国：我们的核心判断就是：用底层技术的突破，让电池寿命去匹配整车的生命周期，从根本上消除“车电不同寿”的焦虑。

理想汽车的解法是直面技术挑战。我们敢于向用户承诺“8年16万公里健康度不低于75%”，这只是一个兜底的底线，并不是说8年电池就坏了。从我们实际的云端海量数据来看，绝大多数用户在跑满8年16万公里后，电池健康度依然保持在非常高的水平，发生严重衰减的概率极低。

Q16：换电是更好的方案吗？

刘立国：这是不同的路线选择，我们的核心目标是解决用户的补能焦虑问题；在超充技术未成熟之前，我们通过增程路线解决，当我们攻克超充难题后才推出我们的纯电车型，当我们的5C超充能做到“10分钟充80%”，已经完全能满足用户的补能需求，媲美燃油车的加油体验。我们认为5C超充是目前兼顾效率与用户使用成本的最优解。

Q17：今天搭载自研电池的全新理想L8上市，这款新车很重磅，但增程市场长期以来处于销量下滑的态势。理想怎么看待增程市场下滑的现状和未来走势？是否认为市场将迎来反弹回升？另外，自研电池对于理想汽车的销量会带来哪些新的支撑——是更低的成本带来更低的价格，还是更长的续航？具体在哪方面会有核心的支撑力？

刘立国：关于L8的具体贡献，可以关注我们发布会的内容。作为旗舰五座SUV，全新理想L8毫无短板——空间、续航里程都非常优秀。

关于增程车型市占率的问题：在小车领域，越便宜的车，增程的占比会越来越少。但在中大型车市场，增程的占比是在增加的，而且有更多的企业加入到大车增程的阵营中来。

我们为什么做长续航？我们发现。65%的中国用户没有自己的充电桩，更依赖公共充电桩，充电并没有很方便。

过去纯电续航只有280公里、300公里的时候，用户一周要充三次电。算一下用电成本：外部充电桩0.3元/公里左右，油费大概0.5元/公里左右，家充可能只要0.09元/公里。很多用户一周用外部快充充电桩的充三次电，这并不是超越用户需求。

所以我们做了大里程电池，用快充的方式，为用户节约时间——既减少充电次数，也减少单次充电时间。对于大里程增程的大车来讲，满足了用户独特的真实需求。

在高速上，当下的超充桩的普及率没有问题。每次节假日开车出去不用看剩余续航里程，可以随时出发。但如果到了一个陌生的城市，尤其是到一些比较小众的景点，很难找到快充桩，用户并不是很方便。这是我们为什么做增程——因为纯电里程长了，我们希望用户即使用到增程模式的时候，也会用相同的纯电体验，所以我们对增程提出了这么高的要求。

远期来看，20万元以下的小车，增程车型可能会越来越少，因为两套系统都做大，成本是个问题。但对于中型车和大型车而言，我判断增程的占比并不会下降。

Q18：能否系统梳理一下，相比外采，理想自研电池的收益到底有哪些？另外，电池是以规模取胜的行业，理想坚持做定制化的“非标品”，如何保证成本优势？最后，自研之后，和宁德时代、欣旺达等供应商的关系会发生什么变化？

柳志民：关于自研和外采的实际收益，我们通过自研电池核心还是要保证最基本的几个价值：

第一，保证供应的确定性。通过自制确保交付满足供应。

第二，电池不是标准品。针对理想汽车用户的需求，理想汽车需要不断地创新，快速迭代确保性能不断突破。

第三，关于你说的成本问题，我们会全维度打开电池成本的构成。这里绝不是简单地去压低商务采购价格，而是通过深入设计方案、产品定义、材料选择以及制造效率等全链路的创新，去有效优化电池的成本结构。

最终实现在获取高性能电池的基础上，拥有一个更合理的成本。但总的来说，理想自研电池做了很大的投入，为了保证用户价值，我们不遗余力做相关的技术投入。短期来看，我们还是更看重产品性能领先和交付的确定性。

关于和合作伙伴的关系，我们供应一直是多元化的。理想汽车一直与宁德时代保持着非常深度的战略合作，双方在增程电池和5C超充领域始终保持着深入高效的合作，对我们来说宁德时代是优秀和值得信赖的合作伙伴。

欣旺达方面，电芯由欣旺达给理想汽车自研代工，帮助我们落地技术。过去将近6年时间，我们跟欣旺达进行了非常深度的融合，双方有很多共鸣一起做开发。我们也看到欣旺达在非理想的体系里面，给国内外一些大客户批量供应。

刘立国：我来回答一下规模与成本的问题。行业里通常靠“产线共用”来实现规模效应，但这只适用于“标品”。对于PACK级别来讲，很难做到产线共用，尤其在当前大家集成化程度越来越高的情况下，特别是CTP（Cell to Pack，电芯直接集成到电池包）、CTB（Cell to Body，电芯集成到车身）的方案里，PACK这个级别很难实现共线生产，还是要看自家的销量规模。

对于电芯来讲，除非两家的电芯做的都是标品，用的尺寸规格一样，才有共线的可能。我们对电池有自己独特的需求，电芯基本上都是专线生产的，因为整体规格要求、尺寸大小都不一样，共线也是比较难的。除非选择现成的标品，共线的概率才能提高。所以从成本上来说，核心还是通过自己的销量规模来降低成本。

Q19：理想自研电池为什么选择跟欣旺达合作，而不是其他电池厂？目前碳酸锂涨价比较厉害，对理想的影响大吗，有没有应对之策？

刘立国：为什么选择欣旺达？理想汽车对供应商准入本身也有严格的标准，对供应商技术实力、供应能力，包括公司财务运营实力等都会深入考核。我们核心看重的是它的创始人、整个公司的价值观，以及在技术投入方面的情况。

包括它原来在电芯化学体系、供应能力上的积累，供应明星产品的经验，以及未来对动力电池的投入，这些都是我们看重欣旺达的原因。所以我们是双方非常认可，逐渐走到今天的，不是一下子选择的，这是一个非常长期的过程。而且两家合作非常开放，在联合开发过程中，根据各自的能力做不同的事情。

关于碳酸锂价格的应对，我们去年做了比较多的储备，通过期货保值的方式平衡成本，尤其是跟欣旺达一起，早期做了很多工作来平衡这个成本。

柳志民：我补充一下选择欣旺达背后的逻辑，有两个重要原因。

第一，当时跟欣旺达启动项目开发的时候，我们最重要的目标是做5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，目前在全球供应份额已经超过30%，行业第一，累计供应300万台以上。HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可以达到80C，所以我们看重的是欣旺达底层的技术底蕴，能够支撑我们在超充领域的技术迭代。

第二，欣旺达是果链核心的电池供应商，与苹果的合作积累带来了很多与客户协作的经验基础。

Q20：怎么保证理想电池产品的竞争力？

柳志民：首先最核心的一点，理想汽车会持续投入自研。第二，我们始终围绕给用户提供超预期产品和服务的价值主张，无论是技术还是产品都在做相关创新。理想汽车最终的产品解决方案不会单纯依赖自研路线，一定是多元化供应，我们会持续和行业顶尖的供应商合作。如果自研产品的综合指标做不到有竞争力，我们也不会用。只有综合指标超越供应商的产品，我们才会搭载上车。

补充信息：

李想将供应链协同创新模式分为三类：

1. 自研自制：符合理想汽车价值主张和战略，且行业内没有成熟的供应商可以进行生产，例如增程器、电驱、智能化相关零部件等。（自研电池也属于此类协同模式。）

2. 自研代工：符合理想汽车价值主张和战略，行业内有成熟的供应商可以生产，甚至比理想汽车自制的品质更好。

3. 外部采购：不符合理想汽车价值主张和战略需要，但市场和供应商足够成熟，例如保险杠、后视镜等零部件。

合作伙伴选择标准

1.合作伙伴是细分行业的小龙头，技术层面足够的专注；

2.创始人还在公司努力工作，追求长期发展；

3.拥有相对健康的资本储备。